Press Release 19 Feb 2009

Ökologische und ökonomische Alternativen im Containertransport

Die dreiköpfige Geschäftsführung des Containerlogistikspezialisten Contargo sieht in der gegenwärtigen Krise auch Chancen für ihr Unternehmen: Thomas Löffler: „Indem wir verstärkt Container-Transporte von der Straße holen, können wir die globalen Mengenrückgänge teilweise kompensieren und leisten einen aktiven Beitrag für die Umwelt.“ Die Chancen für Contargo stehen gut. Viele Verantwortliche im Transportgewerbe beginnen nämlich zu erkennen, dass man mit Bahn und Binnenschiff Container nicht nur umweltfreundlicher sondern auch günstiger als mit dem direkten LKW transportieren kann. Dr. Martin Neese: „Wir alle tragen Verantwortung für die Zukunft unserer Erde. Das sieht inzwischen auch die verladende Industrie, die vermehrt Nachweise über den CO2 Ausstoß der Transporte verlangt. Contargo verfügt über eigene Binnenschifffahrts- und Bahnlinienverkehre und ist durch die große Anzahl von Containerterminals entlang des Rheins und seiner Nebenflüsse in Deutschland, Frankreich und der Schweiz immer in der Nähe ihrer Kunden.

Im Stau verheizen LKW täglich Millionen von Arbeitsstunden und Unmengen an Dieselkraftstoff. Die LKW-Branche verdaut gerade noch die letzte Maut Erhöhung, wird von Billigkonkurrenz aus dem Osten bedroht und steht inzwischen einem Mangel an gut ausgebildeten Fahrern gegenüber. Da ist es gut zu wissen, dass die Binnenwasserstraße noch reichlich Kapazitätsreserven bietet.

Vorteile der Binnenschiffe sind ihre großen „Transportgefäße“, ihr niedriger Energieverbrauch und der geringe Personaleinsatz. Viele Unternehmen verlegen deshalb ihre Standorte ans Wasser. IKEA betreibt sein größtes Verteilzentrum in Deutschland in der Nähe des trimodalen Containerterminals von Dortmund. Auch der Großsäger Pollmeier verarbeitet große Mengen von Buchenholz im Hafen von Aschaffenburg, von wo aus die Teile die Reise in alle Welt zunächst per Binnenschiff antreten.

Ein Beispiel beleuchtet drei Transportalternativen (Die Angaben sind gerundet und basieren auf den Preisen und Zuschlägen von 2008): Drei 40 Fuß (Länge: 12 Meter) Container mit Maschinen müssen von Heidelberg nach Hongkong (via Rotterdam). Bei der ersten Variante muss es sehr schnell gehen. Zwischen Werkstor und dem Ladeschluss des Seeschiffs in Rotterdam liegen nur 24 Stunden. Bei der zweiten Variante liegen zwischen Verlassen des Werks und Ladeschluss zwei Tage. Bei der dritten Variante stehen für den Transport vom Werk zum Seehafen vier Tage zur Verfügung. Das Brutto Gewicht per Container beträgt 19 Tonnen, das entspricht 15 Tonnen Ladung.

1. Direkt-LKW: Drei Fernverkehr - LKW holen im Containerterminal Ludwigs-hafen je einen 40ft Leercontainer, bringen sie ins Werk Heidelberg und transportieren sie beladen nach Rotterdam. Der Gesamtpreis: ca. Euro 2.100 für drei Container bei einem CO2-Ausstoss für diese Variante von ca. 1.460 kg.

2. Die Bahn-Kombi: Drei Terminal - LKW bringen im Nahverkehr je einen 40ft Leercontainer von Ludwigshafen ins Werk Heidelberg und bringen sie beladen wieder ans Terminal Ludwigshafen. Dort werden sie mit der Bahn nach Rotterdam transportiert. Der Gesamtpreis: ca. Euro 1.800 für drei Container bei einem CO2 Ausstoß für diese Variante von ca. 775 kg.

3. Die Binnenschiff-Kombi: Wie vor, jedoch mit dem Unterschied, dass die Container von Ludwigshafen per Binnenschiff nach Rotterdam reisen. Gesamtpreis: ca. Euro 1.560 für drei Container beim geringsten CO2-Ausstoss von nur ca. 620 kg.

Die Rechnung geht auf, selbst wenn der Verlader nicht über einen direkten Wasseranschluss verfügt. Heinrich Kerstgens: „Wenn vom Zeitplan her vertretbar und wenn es in das Transportkonzept hinein passt, plädieren wir für immer mehr Binnenschiff. Das rechnet sich und ist auch für den Klimaschutz das Beste.“